以打“欠条”等手段拉长付款账期、挤占供应商货款，将新车变为“零公里二手车”、变相虚增销量等手段，是车圈盛行已久的潜规则。但5月底至今，面对多方压力，车企不得不改弦更张，潜规则出现了被撼动的迹象。
捅破这层窗户纸的是长城创始人魏建军。5月23日的一次采访中，魏建军称汽车行业的“恒大”已经出现，“只不过没爆而已”，直指一些车企高负债、高应付账款的状况；又批评零公里二手车的怪现状，并点名懂车帝、瓜子二手车、闲鱼等平台。
四天后，监管部门举办座谈会，比亚迪、东风、元通国贸、山东华通、抖音、瓜子二手车等多家车企和平台出席，主题是规范整治零公里二手车乱象，同时引导二手车出口。
到了6月上旬，车企供应链账期问题成为新的动刀对象。短短48小时内，一汽、上汽、东风、广汽、比亚迪、长安、吉利、小米、奇瑞、蔚小理等17家主要车企发表声明，宣布将供应商支付账期缩短至不超过60天。
对于牵涉多方利益的零公里二手车，座谈会之后，车圈尚无大动作，车企并未公开表态，观望态度明显；但对于负面影响更恶劣、更容易清查的拖欠供应商款项问题，车企动作整齐划一，为近年来所罕见。
车企集体缩短账期，是为了满足6月1日正式施行的《保障中小企业款项支付条例》（以下简称《条例》）的要求。根据《条例》，大型企业从中小企业采购货物、工程、服务，应当自货物、工程、服务交付之日起60日内支付款项。
在车圈部分放弃潜规则、向合作伙伴让步的过程中，比亚迪不出意料地成为焦点。
舆论场上，魏建军的“车圈恒大论”，被广泛视为直指比亚迪；随后，吉利高管杨学良公开力挺魏建军，并讥讽比亚迪的“拉踩论”“又蠢又坏论”是贼喊捉贼；广汽埃安副总经理肖勇第一时间点赞，称魏氏乃“行业嘴替”。
行业大佬和高管的接力炮轰，迫使比亚迪公开回应，晒出一系列数据反驳。客观来说，魏建军的论据和论点存在不少缺陷，但比亚迪截至2024年底应付账款高达2440亿元，高于上汽的2411亿元、吉利的1824亿元，同样是无法否认的事实。
半个车圈“集火”比亚迪，只是车圈激烈竞争的延续和缩影。真正的问题是，供给侧拉长账期、“白嫖”资金，需求侧虚假销售、粉饰销量业绩，这类潜规则广泛存在于几乎所有车企。这些“比亚迪病”，其实是整个车圈广泛存在的通病。
例如，比亚迪推出金融平台迪链，以迪链凭证向供应商结算，被视为拉长付款周期的重要手段。但其他车企也有自己的“X链”，比如上汽的赛克、融e融，吉利的吉通保、长城的长城链、奇瑞的宝象、东风的东信等。
又比如，近期备受关注的零公里二手车，实际上早已有之，车企、经销商、二手车商、出口商对此均心知肚明，绝非一时一地或某一品牌的“独创”。
在国内汽车行业狂飙突进的十余年间，快速膨胀的利益蛋糕，足够上下游参与者切分，掩盖了车圈潜规则的种种危害。但当市场整体减速、竞争空前激烈时，一些车企承受不住价格战的“内卷”压力，主动“揭盖子”，于是种种乱象被公之于众。
无论是将资金压力向上游传导，还是以零公里二手车实现“虚胖”，均非长久之道，这已经是车圈共识，并被监管部门重点关注。但在巨大惯性和残酷竞争中，车企既无意愿、亦无能力瞬间转向。将涌动多年的潜规则摆在明面上、付诸公议，只是车圈化解一系列沉疴、向新的增长范式跃进的第一步。
“这次是行业有良心了。”在谈起车企承诺缩短账期至60天时，一位前造车新势力的管理人员感慨道。
以往，车企向上游供应商付款的周期常常长达半年以上。根据Wind平台的数据，2024年上市车企应付账款周转天数的平均值为182天，大多数车企介于60.4~232.8天之间。
其中，特斯拉付款速度最快，仅为60.4天。低于100天的还包括小米、长城、江淮、北汽、赛力斯和广汽；低于200天的包括蔚来、领跑、理想、奇瑞、吉利、比亚迪、上汽、长安；小鹏（232.8天）和东风（219.7天）是唯二超过200天的主要车企。
需要指出的是，应付账款周转天数并不完全等同于结账时间。例如，Wind数据显示，蔚来的应付账款周转天数为194.9天；但蔚来此前表示，其支付账期一直是60天以内。不过，这一指标仍是观察车企付款速度的参数之一。
仅仅靠“良心”，或者说商业道德，并不足以彻底化解车企拖欠供应商款项的痼疾。
在十余家车企宣布缩短账期后，有财务专业人士指出，这一承诺包含诸多模糊地带，比如账期起始时间，是否付全款，是否付现金等。被车企长期使用的商业承兑汇票，是最大的潜在争议点。
使用商业承兑汇票（可简单理解为车企开具的“欠条”）结算供应商款项，是车圈的常见财务操作。通常情况下，供应商需要等待6个月甚至更长时间，才能拿着“欠条”找车企结账，大幅拉长了原有账期；如果供应商着急用钱、需要提前收款，那么就需要自行贴现5%～10%，才能拿到“打折”后的结算款，相当于替车企承担了一部分资金成本。
耐人寻味的是，6月初落地的《条例》第十一条规定，大型企业不得强制中小企业接受商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付方式，不得利用商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付方式变相延长付款期限。但时至今日，只有北汽、上汽做出了承诺，大多数车企对此无动于衷。
在结款问题上，合资和外资车企明显做得更好。
根据多位行业人士的说法，合资车企的账期通常不会超过3个月。车企的说法也印证了这一点。去年11月，特斯拉全球副总裁陶琳表示，特斯拉对供应商的付款周期为90天左右；今年1月，上汽通用总经理卢晓表示，上汽通用对供应商的付款周期平均在40~60天。
一般而言，企业付款速度与发展状况直接挂钩。但过去二十余年，中国汽车市场跃居全球第一，本土品牌“逆袭”合资、外资品牌，占据大部分市场份额，并将差距越来越大，供应商的“待遇”却长时间无法向国际一流水平看齐。
如今，随着《条例》的施行，车企终于开始改弦更张。但改变的力度有多大、速度有多快，恐怕不能过于乐观。
首先，从车企主观意愿来说，以漫长账期换取低成本的资金，本身就是一种融资潜规则。相比银行贷款、债权融资、股权融资等方式，从“X链”汲取低成本乃至零成本资金，显然是对车企更有利的选择。
根据中汽碳(北京)数字技术中心有限公司的一项研究，2024年国内主流车企的应付账款周转天数相比2020年平均增长22天，企业将成本压力向外释放，通过供应链传递给供应商，进而增加拖欠供应商货款的风险。
供应链企业也在“吐槽”这类行为。在车企集体宣布缩短账期的6月10日，中国钢铁工业协会发文称，部分汽车企业依托自身供应链金融平台，在钢铁等上游企业供货后迟迟不给货款，延迟几个月才通过企业汇票支付，把本该自己承担的融资压力和融资成本，通过这种合同“账期”转嫁给上游供应商，并不断拉长供应商账期，导致钢厂资金压力倍增。
其次，大多数车企本身也并不具备马上付掉所有欠款的能力。
以比亚迪为例，2024年其归母净利润超400亿元，年末现金储备高达1549亿元。现金流强如“迪王”，它也无力一次性支付2440亿元的应付款项，遑论蔚来、小鹏等仍在亏损的造车新势力。
最后，车企就算承诺了60天账期，也有大量手段来延宕付款，比如在验收环节放慢节奏，卡审批、卡发票、卡验收，设置多重门槛；又比如继续沿用商业承兑汇票；甚至在招标环节就偏向那些愿意接受长账期的供应商。
车企账期过长问题的实质是，车企与供应商地位严重不对等。车企作为甲方，有大把供应商可以挑选和更换，作为乙方的供应商却困于所处行业的“内卷”，不敢轻易得罪、失去大客户。行业新规的出台，让账期问题有了解决的可能，但供应商们远未到开香槟的时候。
对于有关部门乃至整个行业缩短供应商账期的呼声，车企尚且算得上认真应对。但对于风口浪尖上的另一个问题——零公里二手车，截至目前，绝大多数车企都选择了沉默观望。
原因并不难理解：与拖欠款项相比，车企、经销商等合谋销售零公里二手车，一时间看不到醒目的受害者。
零公里二手车并不是真正的二手车，通常由经销商低价采购，未经上路行驶，就转手卖给了消费者，本质上是新车当二手车卖。这一销售“技巧”给供需双方带来了一系列好处。
赵博涛（化名）是北京一家汽修厂的老板，兼做二手车业务。他告诉字母榜（ID: wujicaijing），通过将新车转化为二手车，车企可以在某些关键节点，相对高效地批量处置库存。
“比如，国家要执行国六排放标准，届时国五车辆将无法上牌。这时候一些厂商就会把车卖给4S店，让后者批量上牌，再当作二手车卖掉。”他说。
而经销商之所以愿意配合，除了以较大折扣收车外，一个重要目的是冲销量、完成厂家制定的销量目标，从而拿到厂家的销售额返点。
此外，一些海外市场对于新车进口限制严格，对于二手车进口反而较为宽松，也催生了零公里二手车“狸猫换太子”的奇特生态。
据《每日经济新闻》报道，2023~2024年间，中国二手车销量爆发式增长，年出口量从2019年的3000多辆飙升至超40万辆，其中就有零公里二手车的“功劳”。一些二手车出口企业一边赚取国内的出口退税，一边绕开海外新车销售限制、批量发货，形成了一条完整的零公里二手车产业链。
在需求侧，消费者对于零公里二手车也有较高的接受度。
赵博涛表示，零公里二手车的过户手续与新车完全不同，不存在二手车冒充新车、欺诈消费者的可能。此外，这类车的售价比新车便宜，且无需缴纳购置税，对于预算紧张的消费者颇具吸引力。
不过，看似皆大欢喜的零公里二手车，很容易成为各类灰色操作的温床。
新车摇身一变成了二手车，车企可以粉饰销量，在舆论场上占得先机，并将销售收入纳入财报中。但按照美国资本市场的规则，这一行为扭曲了收入确认时间，涉嫌误导投资者，属于严重的财务违规行为。
经销商批量购入零公里二手车，除了完成销售任务、换取主机厂的返点，还存在套取国家和地方汽车消费补贴的嫌疑。
比如，经销商事先低价购入旧车，再购入零公里二手车进行置换，从而获得1.5万~2万元不等的以旧换新或报废补贴。这些补贴面向车主，原本是为了刺激需求侧的新车需求；经销商一顿暗箱操作后拿走补贴，新车却依然留存在供给侧，显然有违补贴之宗旨。
消费者同样不是真正的赢家。
赵博涛透露，一些4S店会将运输过程中轻微损坏的车辆买下，修复后当成零公里二手车卖掉。“车企不允许销售修复的车辆，但4S店把车修好了当二手车卖，就可以规避车企的要求。”而消费者一般很难分辨这里面的猫腻。
对于整个汽车行业而言，零公里二手车的招摇过市，是对新车价格体系的又一次冲击。
车圈陷入价格战并非新鲜事，但至少都是真金白银让利、明刀明枪降价；零公里二手车的出现，却让同样的产品具备了一套“野生”价格体系，形成了新车价格的双轨制，进而拖累消费者购车的信心。
此外，许多车企都在开拓海外市场，而这免不了在当地设立办公室、建设经销体系，甚至本地建厂。大批出口的零公里二手车，让车企出海的本地化投入面临贬值，品牌形象和定价权也受到损害。
整体来看，零公里二手车是钻空子的产物。它一方面钻了汽车销售链条的空子，让车企和经销商虚增销量，让消费者承受潜在损失；另一方面也钻了车企财务报告制度的空子，让财务数据与实际销售脱钩，在资本市场上营造销售旺盛的假象。
然而，经销商销售零公里二手车并不违反现行法规，有关部门很难“一刀切”。同时，车企普遍牵涉其中，也没有动力舍弃这一灰色手段。尽管魏建军等人公开质疑，但车企依然保持观望。与大刀阔斧地缩短供应商账期相比，零公里二手车的治理和规范显然需要更多耐心和智慧。
汽车行业已经意识到，对于上游供应商的极限压榨，最终会伤害整个行业的发展潜力。而通过零公里二手车制造“虚胖”，不仅扰乱新车价格，也会让中国车企面临信任危机和财务造假风险。再加上监管部门的引导，车企缩短账期、远离零公里二手车，可谓大势所趋。
然而，国内汽车市场的增长速度逐年放缓，价格战愈演愈烈。车企困于“内卷”，未免态度犹疑、力不从心。无论是账期还是零公里二手车，车企出于种种原因，很难迅速调整到位。
毕竟，挤占供应商资金、通过灰色手段清库存，是不少车企的“零成本”获利方式。尤其是前者，主要车企常年发展所谓供应链金融，将供应商纳入自己制定的游戏规则中，长时间的占款已经成为企业财务模型的一部分。
车企之所以依靠这类手段求生存、求利润，根源还是价格战从未止息。
中国汽车市场已经切换至新能源车唱主角的时代。过去两年间，随着“国补”退坡，车企价格战打响，几乎所有玩家都卷入其中，亏钱卖车甚至成为某些新势力的常态。
对于价格战的长期危害，行业并非毫无认知。早在2023年7月，汽车价格战刚刚打响，国内16家主要车企就在中国汽车工业协会的牵头下，签署了一份承诺书，宣称“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”。
然而，随着市场竞争的加剧，拒绝价格战的承诺书最终沦为一纸空文。
根据乘联会的统计，2024年前三个季度，全国车市共有195款车型降价，超过2023年全年的150 款和2022年的95款。倘若算上各种隐性优惠政策，价格战的真实烈度只会更高。
进入2025年，价格战仍未止息。今年5月，比亚迪以促销名义对旗下22款车型全面降价，吉利、奇瑞等玩家迅速跟进。
对于供应商而言，车企打价格战，势必将降价压力传导至供应链，这是远比账期、零公里二手车等严峻的问题。
去年11月，比亚迪致信供应商，宣称2025年新能源汽车市场将进入大决战、淘汰赛，因而需要供应链降价10%。这一做法引发广泛争议，有供应商回信称，对此表达“强烈不满和严正抗议”。
比亚迪并非唯一强行降本的公司。车企每年与供应商重新议定价格，早已是行业惯例；只不过，2023年之后的价格战压缩了车企的利润空间，进而导致车企面对供应商提出更大幅度的降价要求。
面对强势的车企，绝大多数供应商不敢正面回怼，只能委婉“求饶”。
今年6月1日，空气悬架供应商孔辉科技董事长郭川撰文《我有一个梦想》：“我有一个梦想，有一天在中国汽车产业，龙头车企和大型供应链企业均有社会良知，他们价值观端正、社会责任感鲜明，不齿以损害他人利益换得自身发展。”
郭川的“梦想”还包括：甲乙双方彼此尊重，相互信任，有见解可阐明，有异议可探讨，有“冤情”可申诉；双方每年遵守适度的供货价格降幅，年降后双方总体利润仍然高于去年同期水平。
不难看出，身为供应商的郭川实际上是在借助“梦想”向车企喊话，并提出非常具体的要求。
价格战已经伤害了整个汽车产业的活力。根据国家统计局发布的数据，2024年汽车制造业利润4623亿元，同比下滑8%，利润率4.3%，低于整体工业企业利润率5.4%。今年一季度，又进一步下降至3.9%。而在2014年，这一数字为9%。价格战既是供应商最头疼的难题，也是供应链账期漫长、新车变身二手车的根源。要想解决相对表层的账期、零公里二手车问题，首先要从价格战破局。
5月底、6月初，工信部、中国汽车工业协会、全国工商联汽车经销商商会等先后发声，倡导企业通过正常的方式参与市场竞争，坚决反对无底线的价格战，坚决抵制“内卷式”竞争行为。
只有价格战得到有效遏制，汽车行业的底层生长逻辑才能理顺。由价格战衍生的账期、零公里二手车等灰色动作，才会失去生存空间，得到彻底治理。被车企利用、又将车企“绑架”的车圈“潜规则”，才会真正被突破和扬弃。