这个月，电动自行车新国标全面落地实施，行业迎来一场大变革，洗牌的压力首先传导至销售终端。凤凰网科技在走访多家电动自行车线下门店后发现，不少门店处于停摆状态，旧国标车辆不见踪影，而新国标自行车也寥寥无几。
与三个月前，正值新国标政策过渡期，线下门店内络绎不绝前来抢购旧国标电动自行车的顾客相比，如今的北京线下门店可谓“生意惨淡”。
一位北京门店店员向凤凰网科技表示，门店现有两款新国标电动自行车，自上线后的22天里只卖出了3辆。加上冬季是销售淡季，如今门店日常业务由销售车辆转为修车，每日的流水仅五六十元。
另有山东的消费者表示情况同样不容乐观，小品牌经销商的退场潮正在悄然上演。“我这儿自从12月1日新国标实施起，已经有好几家小品牌门店黄了、扛不住了。”该消费者称其为了买到旧国标车，跑了多家线下店才买到库存车，当其去线下店提车时，发现店里空无一人“很冷清”，店里也就二十多辆车。“我今天去提车的时候，老板说现在旧国标车卖一辆少一辆，都只剩下库存了。这个月店里新国标车一辆也没卖出去，旧国标车就只卖出去我这一辆。”
不仅如此，奥维云网数据显示，11月电动自行车行业內销出货量221万台，同比下滑28.7%。经销商清旧库存、新标车成本上升及限速、储物空间缩减等因素削弱消费意愿。爱玛、台铃、九号公司内销分别下滑24.8%至48.8%。这一系列陡峭的下降曲线，清晰地揭示新国标切换初期给市场带来的阵痛。
旧国标车库存见底，新国标车无人问津，经销商们夹在中间进退两难，市场等待重启。
降速、涨价、不能带娃，被误读的新国标？
经销商的寒冬，根源在于消费者对多家品牌商推出的新国标电动自行车不满。
作为日常生活中不可或缺的代步工具，电动自行车的实用性直接关系到消费者的出行体验，而目前市场上对现有的新国标电动自行车产品的体验和口碑欠佳，诸多争议一定程度上使得经销商生意恶化，同时也直接击中了消费者的痛点。
其中，最受诟病的便是限速25km/h的要求。新国标明确规定，电动自行车的最高车速不得超过25km/h，这一标准的制定旨在降低交通事故发生率，保障骑行安全。但在实际使用中，却较大程度影响了使用者的日常生活和通勤体验感。“通勤时间变长”、“通勤效率降低”成为普遍抱怨，尤其在长距离出行或赶时间场景下更为明显。
与此同时，价格上涨是消费者拒绝新国标车的另一重要原因。相比旧国标车的价位，新国标车的售价普遍上涨了百元不等。多名消费者在社交媒体平台上吐槽：“原先一千多元的车型现在两千多。”有门店销售员工解释称，售价高主要因为其响应新国标要求，车辆材料和安全配置升级导致其成本自然水涨船高，如今新国标车所使用的是镁铝合金的泥板，阻防阻燃性能更强，配备更高的安全系数。
尽管销售人员称随着时间推移，未来新国标电动自行车的价格会逐步下降，但短期内较高的价格门槛依旧使得不少消费者望而却步。
载人、爬坡能力不足等问题，也让新国标车备受质疑。在部分消费者的认知中，新国标车不能带小孩、爬坡无力，难以满足家庭出行和复杂地形的使用需求。就在新国标正式落地后，有消费者吐槽某品牌推出的新车车型“设计反人类”：车头迷你车筐仅能放下一瓶水，座桶位置镂空无储物空间，充电器、雨衣只能随身携带，最受诟病的是后座要么直接取消，要么窄至35厘米以内，根本无法安装儿童座椅。
这场争议很快从单一产品延伸到对新国标的普遍质疑，有消费者误以为“不能带娃”是新国标的强制要求，而部分产品存在的储物空间不足等问题，进一步加剧了市场对新国标车型的抵触情绪。对于新国标相关争议，中国自行车协会下场表示，近期网络上出现的讨论和热议，反映出广大消费者对新标准产品的关注和期待，但个别企业对新标准产品的生产准备不充分、宣传解释不到位、造成有些网民的误读误解。
上述协会表示，关于新国标电动自行车“不能带小孩”问题，目前企业已经研发出的新标准产品中，70%以上车型均有后衣架（后座），能够满足亲子出行需求，少数车型因定位单人骑行而未设计后座。关于“超速会急刹”问题，新车型在达到25km/h时只是不能再继续提速，不会紧急制动。关于“禁止安装后视镜”，新标准中不但没有“禁止安装”，而且还明确规定“鼓励安装后视镜”，目前大部分车辆出厂时均附带了后视镜，只有少部分车型出于外观简洁等考虑未安装后视镜。
新车供不上，选择停摆的经销商
即便在行业寒冬中占据头部优势，多个主流大牌电动自行车品牌也未能独善其身，各自正倚靠着自身的决策迎接着新国标的挑战。
在面对大量的市场争议时，九号、爱玛、台铃等多家电动自行车厂商纷纷发布声明，内容中均强调，有关新国标车型的多重质疑主要是对标准条款执行的误读和错误理解，网传产品仅为个别企业的车型，并非行业主流设计、主流产品。
除此以外，为了响应新国标，主流厂商早已做好了充分准备，通过加大产品优化力度，试图扭转消费者对新国标车型的负面印象。
雅迪在致歉后加速推进“亲子宝妈版”研发，九号公司在12月22日发布新国标产品Fz1和Fz3等产品首秀。小牛电动也宣称布局了10余款符合新国标要求的车型，目前首批车型如U1One等已到店销售。
不过，凤凰网科技在走访北京某经销商门店时发现，新国标车型到店状况不容乐观。一位销售小牛和爱玛电动车的经销商表示，“生产供不上，所以品牌商一直没有给供货，12月前半个月店里一直是空的”，就在近日其刚刚获得了小牛电动车的某车型供货。
一位卖九号电动车的店员称，“目前九号在整个北京都没有车”。
爱玛科技集团高级副总裁罗庆一表示：“新国标不是对产业发展的限制，而是对行业健康秩序的重塑，我们为迎接新国标的实施进行了全方位、系统性地准备。”
不过前述经销商称，爱玛宣称了两款新车型新版棒棒糖和小金豆一直没有进店，“希望后续能慢慢供应上”。
消费品工业司有关负责人表示，截至目前，全国已有100余家企业的600余款车型通过了3C认证。中国自行车协会副理事长兼秘书长郭文玉介绍，据不完全统计，目前已经累计投放市场的新标准车辆超过了70万台。
据奥维云网统计数据显示，各个品牌11月下滑幅度呈现出显著分化，反映出不同的抗风险能力与战略定力。
其中，雅迪作为行业龙头，11月内销出货量同比下滑25%，尽管承受压力，但其相对稳健的表现得益于其深厚的渠道网络、品牌信誉以及提前进行的产品线布局，使其在动荡中维持了基本盘；爱玛同比下滑约30.7%，其以设计见长的车型在新标准下部分优势暂时未能完全发挥，且面临较大的旧库存消化压力；台铃同比下滑约34%，其长期主打的“省电”技术标签，在新国标车全面轻量化、限速的客观条件下，对消费者的即时吸引力有所减弱，转型阵痛较为明显。此外，九号下滑了48.8%，绿源下滑了37.6。
这也意味着新国标的落地，将淘汰一批技术落后、缺乏竞争力的小品牌，同时也为实力雄厚、注重创新的企业腾出了发展空间。
低价的路走到头了
新国标引发如此大的争议，经销商以硬着陆应对市场换代冲击，电动车品牌是绝对无辜的吗？
新国标在2024年12月31日正式发布，虽计划在2025年9月1日实施，但此后又给了3个月缓冲期。实际上，新国标起草单位名单里也不乏绿源、新日等电动车企业。
为什么此次新国标实施过程中，还是在市场引发了如此大的争议？
首先新国标的出发点是为了进一步提升安全性，但其也如一把尺子，倒逼企业对技术进行升级。整车厂需要对各个零部件进行合规性证明，其本身就是一个系统性工程，而并非所有企业都有这样的升级能力。
与此同时，各大品牌有着较大的库存压力。前述经销商对凤凰网科技表示，在新国标实施前，店里大力卖库存的旧标车辆，极个别没有卖出去的车是要给品牌方返厂的。
据奥维云网统计，仅仅2025年上半年，中国电动两轮车销量就超过了3232万辆，其中，以九号、小牛的销量增速最为亮眼，分别达到了78.8%和53%。据九号公司财报，其2025年上半年总营收117.42亿元，同比增长76.14%；归母净利润12.42亿元，同比增长108.45%。在去库存的狂欢之下，整个电动自行车赛道交出了喜人的成绩，上半年爱玛售出了640万辆车，台铃也卖出了380万辆。
这种火热一直持续到了新国标正式实施前的暑期。当时在问及新国标车型时，有线下经销商对凤凰网科技表示，“新车还没影呢”，并大力推进库存车的售卖，甚至有个别车辆加价100-200元卖出。
两轮电动车品牌们的准备不足，对市场教育不到位，都让新国标到来后，极大地冲击了市场情绪。
如今，如何平衡“电动自行车新规的安全性与产品落地的实用性”成为了摆在行业面前的核心课题，这场博弈自然成为了一场品牌淘汰赛。
早在2019年上一轮国标更新之际，就曾引发了两轮车电动车行业的激烈汰换，行业品牌数量一度缩水超80%，然后逐步发展成如今雅迪、爱玛、台铃三甲占据市场半壁江山的局面。
行业普遍认可的是，电动车到了该升级的时候，提升防火阻燃标准、引入北斗定位、规范限定车速，新国标的制定与颁布本就意在破解电动自行车火灾、交通事故频发的民生痛点，为符合公共安全利益未雨绸缪。正因此，企业应该拿出更完备的解决方案。过去电动车行业是低质低价走量，现在这条路已然走到头了，而今在标准提升、消费觉醒的浪潮中，必须拿出新的解答。