全球范围内，越来越多的电动汽车正在上路。去年，纯电动和混合动力汽车的销量超过1700万辆。初步预测显示，今年的销量可能达到2000万辆。目前，电动汽车占所有汽车销量的近20% 。但随着越来越多的驾驶者选择电动汽车，也带来了一个新的挑战——这些巨型电池的使用寿命到期后该如何处理。

动力电池的平均使用寿命为12至15年，但实际数据表明，电池寿命可能最多延长40%。电动汽车电池的平均重量约为450公斤。

到2030年，预计澳大利亚将有约3万吨电动汽车电池需要处理或回收。到2040年，这一数字预计将达到36万吨，到2050年将达到160万吨。

这有问题吗？不一定。即使汽车电池寿命耗尽，它仍然有足够的电量。它们可以一起为小型车辆、房屋供电，或者，如果串联起来，甚至可以为整个城镇供电。

然而，要做到这一点，我们需要更深入的信息。这些电池的健康状况如何？它们是由什么制成的？它们出过事故吗？目前，这些问题的答案很难找到。这种情况必须改变。

旧电动汽车电池蕴藏着巨大的潜力。但要实现这一目标并非易事。

这是因为很难获得有关电池性能、电池退化速度和电池当前健康状况的准确数据——现在的容量与新电池的容量相比如何。

遗憾的是，汽车制造商通常会让获取这些关键信息变得困难。一旦电池组被拆除，我们就无法获取其具体数据。

评估二手电动汽车电池的健康状况和可靠性比想象的要难。这会带来现实的风险。如果电池出现故障或严重老化，打开或用于不当用途时可能会起火。如果没有数据，回收商就只能盲目行事。只有对剩余容量和性能的估计有足够信心，重复使用电动汽车电池才具有经济可行性。如果没有可靠的数据，投资者和公司可能会因为涉及的财务风险而犹豫是否参与再利用市场。

电动汽车电池富含镍、钴、锂和锰等关键矿物质。电动汽车电池中几乎所有成分均可回收——回收率高达 95%。

在这方面，事情也并非想象中那么简单。制造商设计电池时注重性能和安全性，而可回收性往往被放在了次要位置。

制造电动汽车电池需要大量关键矿物质——智利锂盐蒸发池照片

为了安全起见，电池组通常采用密封设计，这使得拆卸数千个独立电池变得非常困难。拆卸这类电动汽车电池极其耗时耗力。有些电池甚至需要先粉碎，然后再提取其中的矿物。

电动汽车电池的化学成分差异很大，例如磷酸铁锂和镍锰钴。但这些重要信息通常不会出现在标签上。

评估电池健康状况的更好方法

根据健康状况，二手电动汽车电池可分为三类：

• 高容量（原始容量的 80% 或以上）：这类电池可以翻新，用于类似用途，例如电动汽车、轻便摩托车、自行车和高尔夫球车。部分电池可以调整尺寸，以适应较小的车辆。

• 中等（60-80%）：这些电池可以重新用于完全不同的应用，例如固定式电力存储或不间断电源。

• 低（低于 60%）：这些电池经过粉碎和精炼过程，以回收可用于制造新电池的宝贵矿物。

研究人员最近成功评估了二手电动汽车电池的健康状况，即使在没有电池数据的情况下也是如此。不过，即使获取使用情况和性能数据，仍然可以提供更准确的评估结果。

电动汽车电池依赖于漫长的供应链，含有关键矿物质，其制造过程会造成污染和碳排放。理想情况下，电动汽车电池在回收之前就已经耗尽。重新利用这些电池将有助于减少新电池的需求。如果旧电池被囤积或不当丢弃，则会导致火灾风险以及土壤和水的潜在污染。

目前，企业和个人很难获取每块电池的性能数据。这意味着评估电池的健康状况和剩余使用寿命变得更加困难，成本也更高。结果，越来越多的电池被过早丢弃或送去回收。

回收电动汽车电池是一个明确的过程。但它耗能巨大，需要大量的化学处理。

目前，许多电池制造商出于对知识产权和其他法律问题的担忧，不愿分享电池性能数据。如果社会想要最大限度地利用这些复杂的储能设备，就必须改变这种现状。但这种改变不太可能来自行业本身。

2021年，加州出台法律，要求制造商向回收商提供电池数据和健康状况。同样，欧盟也将要求所有电动汽车电池自2027年1月起配备数字护照，允许回收商获取电池健康状况、化学成分以及潜在有害事件（例如事故或极端温度下充电）的记录数据。

澳大利亚应该效仿——以免电动汽车电池堆积如山，而我们却无法重复使用它们。

客座合著者哈比比教授是埃迪斯科文大学（ECU）绿色与智能能源系统中心主任。亚西尔·阿拉法特博士是该校的化学工程师兼高级研究员。本文编译自《对话》（The Conversation ） 。