当地时间7月5日，据彭博社消息，受芯片短缺影响，上汽集团将上半年的汽车批发销量下调了50万辆。投资人普遍关心的问题是：公司面临的芯片短缺问题会在何时缓解。对此，上汽集团董事长陈虹在近期举行的上汽集团2020年年度股东大会上表示，今年6月份全国各大整车厂商都面临供应短缺的困难，预计到7月下旬会缓解，第三、第四季度基本上会恢复正常。

上汽集团因“芯荒”H1批发销量降50万辆 全年预期暂未变动

年度目标不变

作为一家年产600万辆汽车、同时拥有多家自主和合资品牌的巨头企业，上汽集团在这场席卷全球汽车产业的芯片危机中受到了明显影响。

汽车芯片供应短缺始于去年年末。由于疫情蔓延打乱了汽车生产的正常节奏，以及消费电子市场需求暴涨对汽车芯片产能造成挤压，导致汽车芯片市场的正常供需秩序出现失衡。而今年年初，日本某芯片工厂突发大火、美国半导体重镇德克萨斯州突遭雪灾，使汽车芯片短缺的态势进一步加剧。在这一局面下，汽车企业争相下订、扫货、囤货来保障芯片货源，尽可能降低行业性的负面冲击。

此外，中汽协还指出，截至目前，中国汽车芯片自给率不足5%。其中MCU控制芯片尤为紧缺。由于芯片供应缺口、恢复周期等信息不清晰，市场上开始出现芯片分销商囤货居奇、漫天要价情况。

半导体供需失衡问题拖累了上汽集团的产销计划，其合资品牌更是首当其冲。乘联会此前发布的数据显示，2021年5月，上汽大众批发销量同比下滑16%，上汽通用批发销量更是同比大幅下滑41%。

今年四月份，上汽大众就多款主销车型停产的消息回应称，此次阶段性停产由全球半导体芯片供应短缺所致，未来公司将根据市场需求优化排产计划，优先保证市场需求量较大的产品的产能，弥补缺口。

实际上，除上汽集团以及中国市场以外，包括大众、宝马、日产、现代等汽车制造商都警告称，由于芯片短缺导致的库存紧张，将对今年夏季销量会受到不利影响。豪华汽车品牌捷豹路虎也于近期表示，公司第二季度交付量将比预期低50%。宝马方面更是悲观表示，芯片短缺没有任何缓解的迹象，预计下半年供应会继续吃紧。

美国咨询公司AlixPartners预测，汽车芯片短缺可能导致汽车行业全年减产390万辆，销售额减少1100亿美元，并迫使汽车制造商彻底改变芯片等关键零部件的采购方式。

中汽协则预计，今年二季度汽车芯片短缺将达到最高峰，乐观预计会在下半年开始缓解，全年有望抹平影响，至2022年年中供应有望恢复正常。

尽管上半年批发销量有明显下滑，而芯片供应恢复也有较大的不确定性，不过成功连任的上汽集团董事长陈虹表示，今年的芯片短缺不会影响全年680万辆的销量目标。

此外，上汽集团总裁王晓秋补充称，芯片供应不足的确对公司的批发销量产生很大影响，但从终端零售销量来看，公司整体表现是超过大盘（2021年1-5月，集团零售销量同比增长40.8%，比整体车市高出5个百分点，比批发销量多出60万辆）。随着三季度芯片供应好转之后，公司会产生补货，因此全年来看芯片短缺不会对销量目标产生根本性的影响。

加紧布局芯片

除了优化排产计划、保障芯片供给的同时，上汽集团也在吸取芯片危机的经验教训，一方面调整采购模式，另一方面未雨绸缪，开始布局智能汽车所必需的高端芯片。

在早前举行的上汽集团2021年年度股东大会上，陈虹表示，芯片短缺让主机厂与芯片厂的关系发生了变化。原来主机厂跟芯片厂没有直接联系，由Tier 1供应商跟芯片厂签订合同，这次危机爆发后，上汽也开始跟芯片厂建立直接联系，随着汽车智能化发展，集团也已经在加快在芯片方面的布局。

2021年2月，上汽集团宣布与边缘人工智能芯片公司地平线达成战略合作，共同探索汽车智能化前沿技术，研发智能网联汽车产品。未来，双方拟以智能域控制器和自动驾驶系统为切入点继续深化合作，并围绕地平线未来的高等级自动驾驶芯片成立联合团队，打造对标特斯拉FSD的下一代智驾域控制器和系统方案。

配合芯片研发投入，上汽集团也同步加快构建软件定义汽车的技术能力，设立了软件、大数据、人工智能、云计算、网络安全等五大中心，开发了“中央集中式和域控制”整车电子架构、“开放型面向服务架构”的SOA软件平台、具有数据闭环能力的车辆数据平台，以及网络安全体系，打造“云管端”一体化的全栈式技术解决方案。

上汽集团加紧布局的同时，其他自主车企也在今年接连宣布自主研发芯片的计划，掌握这一“卡脖子”的关键技术。

3月，吉利控股集团董事长李书福则透露，吉利汽车早在2019年就布局“中国芯”战略，在提前策略性采购备库存的同时，也在迅速导入国产芯片和自主研发设计的芯片，其中自研的中控芯片将会在2023年实现装配上车。

6月，具备MCU和IGBT芯片自研能力的比亚迪决定分拆所属子公司比亚迪半导体股份有限公司至创业板上市，旨在进一步加快半导体业务的创新发展，并提高融资能力。

7月，东风公司与中国中车两大央企合资成立的智新半导体有限公司，实现量产车规级IGBT模块产品投产。

此外，蔚来、小鹏等造车新势力也开始计划自研自动驾驶计算芯片，希望借进一步扩大在智能化领域的领先优势。

在日趋激烈的国产汽车芯片竞赛中，上汽集团的研发深度和合作广度还未和竞争对手拉开身位。一名汽车行业分析师向财经网汽车表示，未来智能汽车的竞争，并不仅仅是软件和数据的竞争，还需要硬件载体——高算力AI芯片为软件运行和数据训练提供关键的计算能力支撑。因此，上汽集团若要冲击智能汽车第一梯队，在践行“数据决定体验、软件定义汽车”的开发理念的同时，更需要强大的芯片设计研发能力来补齐这关键一环。

上汽拒绝华为整体解决方案 拒绝合作系误读？

日前，上汽集团董事长陈虹言论被行业热议，关键词是拒绝与主动权。

6月30日，在上汽集团股东大会上，有投资者提问，上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作。对此上汽董事长陈虹表示，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的，如此一来它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。

有媒体评论称上汽拒绝与华为合作非明智之举，不过该言论被证实遭截取。

有业内人士告诉财经网汽车，上汽尚未形成以自动驾驶为代表智能网联技术的差异性优势，而华为若不能匹配应用场景或客户技术使用者，未来推广势必形成认知困难。总体来说，上汽若拒绝华为整体解决方案，将使双方均面临损失，其中上汽损失略大。

上汽拒绝华为？

上汽集团向财经网汽车提供了陈虹发言的完整版视频。视频中，陈虹表示：“上汽集团与百度和华为都有很多合作，与华为在5G方面和互联网生态方面也有很多合作项目，华为我们很熟的。”

上汽与华为战略合作始于2018年且一直保持合作关系。公开资料显示，双方协议在V2X（车联通讯技术）智能出行服务系统、智能算法、路侧单元开发等新技术层面展开联合研发。此外，联合开展C-V2X（蜂窝车联网）技术试验与应用示范验证、车载信息通讯终端和模组应用以及相关应用服务平台研发，共同探索智能出行服务的解决方案。

此拒绝非彼拒绝。要把灵魂掌握在自己手中的上汽进一步表示，不会采取任何人提供的整体解决方案，最多是合作方案。

关于自主意识，上汽集团副总裁、总工程师祖似杰也做过类似表述：下一代汽车的大脑即完整电子电气构架和控制整辆车的软件构架，不能假手于人。

公开资料显示，2015年上期集团率先在行业内提出“电动化、智能网联化、共享化国际化”创新发展战略。今年2月，上海汽车集团股份有限公司乘用车公司与地平线达成全面战略合作，双方共同研发具有上汽集团品牌特色的智能化、网联化汽车产品。3月，上汽集团参与联合领头自动驾驶创业公司Momenta C轮融资。双方进一步深化战略合作，对标全球顶尖水平，携手打造自动驾驶“中国方案”。上半年，上汽集团推出智己IM，布局高端电动车市场。官方称，智己汽车可实现全场景、最连续的“零接管”自动驾驶，预计今年底实现点到点完全自动驾驶。此外，为强化技术研发，上汽集团内部成立零束公司以深攻智驾系统。

招银国际证券有限公司研究部经理白毅阳表示，上汽的理念与言论恰如其分且合乎逻辑。日后自动驾驶、智能座舱两大领域将成为汽车核心竞争力，传统车企在此阶段必不会拱手相让。可作出推演，当前转型期各传统车企会大力推进自研，比拼研发实力及组织变革速度。过程中，部分车企能够转型成功，实现全栈自研。另有一些车企因能力受限会逐步在某些领域选择外采。此演变过程或将持续2-3年。

拒绝的思辨逻辑

据上汽集团2020年财报显示，全年营收7421亿元，净利润291.88亿元，降幅分别达12.5%与20%。对比往年数据，已连续两年下滑。

市场表现，2019年上汽集团销量达623.8万辆，降幅11.54%；2020年销量达560万辆，降幅10.2%，同样连年下挫。

有消息称，2018年底，上汽曾主动与华为签署战略合作协议。而今仅过去两年，上汽单方面以非正式方式宣布，不会采用华为自动驾驶方案，至此战略合作变一纸空文。

当今汽车产业的逻辑已然发生变化，“上汽们”唯恐在发展进程中受制于人，故而抗拒软件对产业主导权的“觊觎”。“华为们”思路清晰，华为多次强调不造整车，精进技术开发，为汽车做灵魂导入。华为等野心呼之欲出，让传统车企嗅到危机。

汽车行业分析师张翔表示，未来汽车分为软、硬件和服务三大主块。可预见，硬件成本将逐年下降，软件和服务成本提升。上汽方面的考虑，一旦所有车型搭载华为操作系统或自动驾驶解决方案，便意味放弃自主研发，实沦为打工角色，进而任自身价值受挤压。因此，为避免失控话语权，作为中国销量最大车企上汽方面会坚守对核心零部件的掌控。上汽集团同宁德时代以50:50股比成立的合资公司亦是出于此思路考量。

在张翔看来，不单上汽，如东风、一汽等大型车企都会拒绝软件公司的“一篮子”解决方案。毕竟在软件开发中，车企们不希望只处在配合位置。但也不乏如北汽、长安等车企，由于自身品牌力及研发能力相对较弱选择依傍华为，这是汽车行业发展的另一路径选择。日后，车企与科技互联网公司搭建的或可称为平分秋色的市场。

有业内人士告诉财经网汽车，目前，上汽尚未形成以自动驾驶为代表智能网联技术的差异性优势，这将会连累销量进一步下滑。如在电气化前期不能紧跟节奏，产品劣势将随时间推移放大。而华为方面，虽已向整个行业展示了最为领先并已落地的自动驾驶技术，但若不能匹配应用场景或客户技术使用者，未来推广势必形成认知困难。虽目前已有北汽、广汽、长安等三家车企同华为达成战略伙伴关系，但体量无法同比上汽。华为作为中国本土高科技互联网企业，从产业安全角度，不会使车企遭遇断供的“卡脖子”风险。而传统车企对于以自动驾驶为代表智能网联技术的探究，逃不开研发时间长、成本高、失败风险大的三重大山。2018年，上汽同奥地利网络与安全控制解决方案供应商TTTechComputertechnik AG成立合资公司，合作开发智能驾驶业务，但截至目前尚无技术形成产品力转化。总体来说，上汽若拒绝华为整体解决方案，将使双方均面临损失，其中上汽损失略大。