失控飞行员已成为航空安全最大威胁之一

飞机驾驶舱内的飞行操纵装置与仪表显示屏。

美国现任及前任官员认定由飞行员蓄意行为导致的灾难包括：2014 年在南印度洋失踪的马来西亚航空航班、以及 2025 年印度西部的印度航空空难。上述事故的当地调查机构并未得出与美方一致的结论，也尚未发布最终调查报告。

2015 年德国之翼航空客机在法国阿尔卑斯山区坠毁事件，是一起官方已确认的蓄意坠机事故。

2015 年德国之翼空难遇难者家属去年在法国阿尔卑斯山事故现场举行悼念活动。

航空公司、监管机构以及航空设备制造商长期致力于消除各类致命事故，包括跑道冲出、飞机误撞地形、机身结构失效等问题。

航空数据机构 Cirium 的数据显示，过去二十年间全球航班飞行总量增长 37%。事故统计数据显示，2005 至 2025 年，全球民航死亡总人数下降 35%。在美国，在去年华盛顿特区发生空中相撞事故之前，曾保持长达 15 年没有造成乘客死亡的重大民航事故记录。

航空安全专家表示，倘若对潜在失控飞行员的筛查存在短板，再好的飞行员培训、现代客机的技术防护措施，作用也十分有限。

航空安全顾问、前飞行员工会负责人约翰・考克斯说：“飞机只会执行收到的操作指令。”

据知情人士透露，波音内部高管私下将蓄意坠机视作民航致死事故的首要来源之一。知情者称，工程师在设计下一代客机时，已经将这一风险纳入考量。

南加州大学航空安全与安保项目主任托马斯・安东尼说，如果是驾驶舱系统故障或机械问题接连引发多起致死事故，会立刻引发大范围恐慌，并促使监管方采取强力举措。

“相关人员会紧急行动起来。” 他说。

这类事故虽属罕见、但致死性极强，官方很难量化其风险。部分案件的一大障碍就是各方对事故成因无法达成共识。

马来西亚当局在 2018 年发布马航 MH370 事故最终报告，称无法确定航班偏离航线的原因，也不能排除劫机可能性。马来西亚交通部发言人表示，关于事故起因暂无新信息。

印度航空事故方面，印度飞行员团体不认同 “飞行员操作导致坠机” 的推断。印度飞机事故调查局表示，将坚持开展 “客观、基于证据的调查”。

中东有关部门表示，迪拜航空 9 月 30 日涉事的这名疑似失控副驾持有极端主义观点。当局确认其名为哈马姆・哈马米，指控他使用应急斧头袭击机长，企图使客机坠毁。哈马米向调查人员供述，他专门寻找能够飞往以色列的航空公司与航线，并曾在 7 月险些实施袭击。

记者本杰明・卡茨对本次驾驶舱冲突中的极速下坠数据、航班追踪信息，以及其罕见的安全影响进行解读。

有关部门调查为何哈马米能够获得执飞迪拜至特拉维夫这条航线的资格。

驾驶舱管控

民航的一项根本原则：飞行员对飞机的操作拥有最终控制权。

但在 2001 年 “9・11” 劫机事件之后，美国政府与行业迅速寻求技术手段，防范蓄意毁机行为。

当年 9 月晚些时候，小布什总统承诺推进多项改进措施，包括加固驾驶舱舱门，以及研发相关技术，让管制员可接管遇险飞机、远程操控降落。

波音与霍尼韦尔等企业曾研究可以覆盖飞行员指令的技术。已故霍尼韦尔工程师唐・贝特曼曾对行业期刊表示：“飞机应当做到‘拒绝被人为摧毁’。”

不过远程降落系统从未在客运飞机上落地。一大顾虑是这套系统存在被黑客入侵的风险。

波音在 2006 年申请了一项 “不可中断自动驾驶” 专利：一旦激活，驾驶舱内无法将其解除。这家航空巨头称，该系统从未安装在任何商用飞机上。

自动化安全防护的研发仍在继续，地面防撞系统后续被应用于部分美军喷气式战斗机。

近年来，空客提出方案：允许飞机在巡航阶段仅保留一名飞行员在岗，其余飞行员可以休息。

欧美飞行员协会、美国监管机构以及波音，均对空客这一方案持怀疑态度。知情人士透露，波音高管曾讨论过 “驾驶舱仅有一名失控飞行员独处” 带来的潜在安全漏洞。

拜凳政府时期的美国联邦航空管理局（FAA）局长迈克・惠特克表示：“这是巨大的风险。这也是整套构想行不通的根本原因。”

空客方面称，公司支持双人制驾驶舱，计划依靠技术提升飞行安全。

波音表示，下一代全新客机的设计仍以双人驾驶舱为基础。知情人士称，尽管波音仍计划将飞机操控的最终决定权交给飞行员，但新机搭载的先进计算机有望搭载新型自动防护机制，提升人为意外坠机或蓄意坠机的操作难度。

波音拒绝就蓄意坠机问题展开讨论。该公司表示支持近期在美国国会推进的、旨在解决飞行员心理健康问题的相关立法。

被持续关注的飞行员行为

2015 年德国之翼空难后，飞行员心理健康问题受到广泛关注。该事故中，副驾趁机长离舱如厕时，将机长锁在驾驶舱门外，故意驾驶空客 A320 撞山，机上 150 人全部遇难。

法方事故调查报告记载：在事故发生几周前，这名副驾已经出现明显精神病症状，医生建议其入院治疗，并开具多种药物。但德国隐私法律限制医生向航空监管部门上报，监管机构因此错失干预机会。

德国之翼悲剧之后，监管机构、行业人士与相关倡导者推动降低飞行员寻求心理治疗的阻碍。航空公司陆续搭建飞行员同伴互助网络；欧盟开始要求医生必须向主管部门上报飞行员的严重精神疾病。

监管与相关人士认为，防范这类极端事件的关键，首先是消除心理健康问题带来的污名化，消除飞行员求助后收入受损、执照被吊销的顾虑。

FAA 表示，正在革新心理健康管理机制。批评者认为旧体系过时、惩罚性过强。例如，如今飞行员服用更多种类精神类药物也可以继续执飞；FAA 缩短了飞行员接受治疗后恢复飞行的等待时间。

负责飞行员医疗认证的 FAA 联邦航空外科医生苏珊・诺思鲁普博士在 8 月表示：“我们希望简化流程，让更多人主动站出来，获得所需要的治疗。”

调查去年印度航空重大事故的有关部门在法庭文件中称，正在排查多项因素，包括开展 “心理尸检与评估”。最终报告草案预计将于本月完成。负责本次调查的印度政府机构未发表评论。

迪拜航空事件则暴露出：即便飞行员被判定不适宜飞行，整套管理体系仍可能出现漏洞。涉事 1073 航班副驾哈马米，两年前就被前雇主阿曼航空停飞，被纳入去极端化改造项目，转任内勤岗位。

他去年从阿曼航空离职，在今年 2 月入职这家快速扩张的迪拜航司，之后多次被安排执飞该地区最敏感的航线。